战争刚结束的那些年堪称黄金时代——浩劫已过，希望与敬畏重临，行星上仍有未知之地，颠覆未来的变革只是初现端倪。杰弗里·德·哈维兰爵士（Sir Geoffrey de Havilland）和他的公司等到了这个拐点，他们将在航空史上树立一座里程碑。

 

故事要从1942年底说起。十一月英国人刚赢得阿拉曼战役，被视为战争转折点的斯大林格勒会战与瓜达卡拉尔岛战役正打得如火如荼。圣诞节前两天，内阁委任布拉巴赞男爵(前运输与飞机生产大臣)挑头成立了一个委员会，以研究战后的民用客机需求。

 

与其说这体现了英国人的乐观主义，不如说他们感到了对未来的焦虑——不久前，美英两国围绕战时军需生产达成了分工协定，按照规划，将由美国人来负责盟军所需运输机的生产，英国人则偏重重型轰炸机。丘吉尔很快意识到，这个看似公平的分工将使英国在战后的民用客机市场上彻底沦为美国佬的附庸。布拉巴赞委员会受命要扭转这种局面。

 

一战后的很长一段时间里，最受旅客欢迎的空中交通工具仍然是飞艇。在载重量、航程、舒适性与经济性上，早期的民用客机还不能满足航空公司的运营需求，在大西洋上，邮轮和飞艇依然是旅行者的首选。直到波音和道格拉斯在美国推出了一系列全金属结构的商用双引擎运输机。这些新飞机具有流线型外观和更好的空气动力性能，机身强度与载重量也提高了，最受欢迎的道格拉斯DC-3甚至创下了空前绝后的产量记录（13,000余架）。与之竞争的波音307则是第一架使用了增压客舱，能够在平流层飞行的商用飞机。而在当时的欧洲，整个航空工业的重心都放在了军备竞赛上。

 

1943年2月，布拉巴赞委员会开始工作。接下来的两年里，委员会进一步明确了不同细分市场的需求。在最终的报告里，他们列出了五种类型的研发需求。一马当先的I 型自然是能够跨越大西洋，从伦敦直飞纽约的干线豪华客机。II 型的设计初衷是短程支线飞机，但这个方案越搞越大，又发展出沿用活塞动力的IIA 型与换用新型涡桨动力的IIB 型，原先的设计需求最后改由V 型来完成。III 型则是一种能在主要机场间提供联程服务的中程飞机。这些方案看起来面面俱到，一系列更大、更宽、更远、更舒适的新机型跃然纸上、呼之欲出。（乔布斯：这就像是iPhone 出世前的智能手机市场，看起来该有的都有了，却总是少了点什么……）

 

布里斯托尔飞机公司在一个战争期间流产的远程轰炸机方案基础上设计了“布拉巴赞号”。这个巨无霸不但成了当时全世界最大的民用客机，长达70米的翼展甚至超过了除空客A380外的所有现代客机。事实上，这个最大、最拉风的I 型也最受布拉巴赞男爵与英国政府的青睐，后者慷慨地拨给了布里斯托尔公司1,200万英镑的经费。可在少数人眼里，这种巨无霸毫无新意，不过是一头被放大了的笨鹅。哈维兰爵士在布拉巴赞委员会中也有一席之地，他提出的方案是一种采用涡喷动力的新型飞机。多数人认为这个方案既疯狂又危险，但考虑到他的影响力，委员会最终接受了他的提案，这就是著名的IV 型。1945年2月，德哈维兰公司获得了委员会的开发合同，总设计师罗纳德·毕索普（Ronald Eric Bishop）领衔新飞机的设计，代号“DH 106”。

 

“喷气式”算不得新创意。早在1910年，罗马尼亚人亨利·康达就试制过一架喷气式飞机（当然失败了，但布加勒斯特国际机场仍以他命名，以示敬意）。1930年，23岁的英国人弗兰克·惠特尔申请了燃气涡喷发动机的发明专利。十年后，惠特尔的发动机终于可以稳定运行，1941年5月，E-28/39在英国试飞。但这并非世界上首架成功试飞的喷气机——早在1939年8月27日，装备由冯·奥亨研制的涡喷发动机的He178验证机就已经在德国冲上云霄。在战场上，德国空军的Me-262和英国皇家空军的“流星号”也已经开辟了空战的喷气时代。

 

人们的担忧并非毫无道理。经过长期发展，活塞与涡桨发动机已经成熟，而涡喷发动机才刚刚走上舞台，油耗与稳定性都让人伤脑筋。但在哈维兰爵士看来，这却是最好的时候：波音和道格拉斯已经让更坚固的全金属结构增压舱成为现实，德哈维兰自己的“妖精”（Goblin）涡喷发动机性能也不错。他还有一张王牌——战争结束时，公司从德国人手上接收了大量有关后掠翼空气动力学的研究成果。现在，一切都在哈维兰爵士掌握中了。他把任务交到了曾设计出英国第一架全金属结构运输机“DH 95”和“蚊式”轰炸机的毕索普手上。

 

好了，接下来就是研发理念与团队的竞争，最后的裁判则是航空公司与市场。前面提到的“布拉巴赞号”，几乎就是那年代的A380，它光鲜亮丽，奢华舒适，甚至采用了超前的液压控制系统。但它实在太大了，大到没有哪个公司现成的机库容得下它。“布拉巴赞号”的维护成本也远高于其他机型。最致命的是，战后的民用客机市场上充斥着大量廉价的退役军用运输机，越来越多普通人开始选择飞机出行，航空公司把对运营经济性的要求放在了首位……这位生不逢时的巨无霸最终连一张订单都没有拿到！在II 型方案上发展起来的“鸽子号”（Dove）与“子爵号”（Viscount）因为赶上支线航空的崛起获得了巨大成功，但那终归是短程市场。III 型本来也有机会开辟大局面，只是经历了接连跳票后，姗姗来迟的她不得不面对喷气机阵营的强大压力……

 

最后的希望，似乎都押到了毕索普团队身上。毕索普的搭档里有位怪才叫约翰·弗罗斯特（John Carver Meadows Frost，这位哥们日后还设计了一种叫做“Avrocar”的飞碟）。弗罗斯特先生提了很多前卫的气动布局方案，包括鸭式、无尾式以及飞翼式，为了检验气动布局与电源控制技术，他还造出了英国第一架超音速验证机（DH 108，哈维兰爵士的儿子因为试飞这架验证机挂了）。这些看似疯狂的尝试只是在为DH 106积累经验，它们最终催生出了人类航空史上第一架喷气式民用客机——“彗星号”。应启动用户（英国海外航空公司）的要求，“彗星号”后来换用了劳斯莱斯公司的Avon 发动机，毕索普选择了将发动机嵌入机翼的设计，这也成为“彗星号”最主要的识别特征之一。

 

这是新时代的开始。从飞行员到旅客，从机身结构、航电系统、动力配置到座舱布局，所有的体验都焕然一新。在几乎无人看好的情况下，德哈维兰交出了一张漂亮的答卷。“彗星号”是个奇迹，她使民用客机的时速从400公里跃升到800公里，飞行高度也达到了空前的1.2万米。如果没有“彗星号”，波音707与道格拉斯DC-8何时能出现还是个疑问。在技术极致与商业利益的取舍与平衡之间，她树立了现代民航无可争议的里程碑。

 

“彗星号”如何昙花一现，后来又怎样拖垮德哈维兰公司，是另一个唏嘘话题。昨晚看iPhone 5发布会，突然想起了这些人与事。时光会湮没天才的名字，却盖不住他们绽放的光芒。无论他们是在打手机，还是打飞机。